La crisis de contenedores y su gran efecto mariposa

Miles de contenedores se encuentran detenidos desde hace meses en puertos de todo el mundo. Y eso causa un efecto mariposa, un efecto dominó. Los productos que contienen no han podido ser entregados debido a que no hay capacidad logística para transportarlos hasta su destino final, los precios al consumidor han aumentado por la escasez de insumos y el costo elevado y creciente de transportación; asimismo, se ha generado una saturación marítima alrededor de algunos puertos de todos los continentes, donde hay grandes embarcaciones varadas.

David Bonilla Vargas, especialista del Instituto de Investigaciones Económicas, explica las causas de esta crisis y qué se puede esperar en el corto y mediano plazos.

“Hay distintas razones de la crisis. En primer lugar, hubo un cambió en el perfil de consumidores del e-commerce. Ya había una tendencia al alza de quienes compraban por Internet antes de la pandemia. Sin embargo, mucha gente que no lo utilizaba se vio forzada a hacerlo por la pandemia; por ejemplo, las personas de la tercera edad que eran las que menos compraban”, afirma Bonilla Vargas.

Una razón más, a decir del experto, es que las cadenas de producción del orbe se vieron afectadas por la pandemia. Muchas fábricas tuvieron que cerrar temporal o definitivamente y el consumo de petróleo cayó a niveles que no se veían desde los años 40 del siglo pasado.

“La pandemia tuvo un doble shock. Por un lado, hubo muchas fábricas que cancelaron sus órdenes de insumos, de componentes, de servicios… Hubo cadenas que desaparecieron, ya no volvieron, y hubo otras que se enlazaron de nuevo, pero hacer esto toma tiempo, dinero y personal, y en muchos países es escasa la mano de obra.

“Por otro lado –continúa– con el alto volumen de gente vacunada se pensaba que regresarían a comprar a las calles, pero las compras electrónicas ya están en otro nivel, continúan con la tendencia que se vio durante la pandemia. Muchos siguen comprando por Internet; en naciones desarrolladas todavía más gente adquiere productos y servicios de esta manera.”

Ochenta por ciento van por mar

Los costos de transporte han aumentado por la demanda logística para hacer llegar los insumos y materias primas a los fabricantes.  Ochenta por ciento del volumen de los bienes que se comercian en el mundo se transporta por mar y el volumen es aún más alto para países en desarrollo, según datos del Review of Maritime Transport 2021, publicado por la Conferencia de la Organización de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. Este organismo señala que el valor de las importaciones y exportaciones mundiales alcanzó un máximo histórico de 5.6 billones de dólares en el tercer trimestre de 2021, un incremento de 23 por ciento con respecto a 2020 y de 11 por ciento en relación con los niveles prepandemia.

Pero también advierte que el costo de transporte es una “sombra sobre la recuperación económica” y que los precios en el orbe de las importaciones pueden subir 11 por ciento, y este problema puede impactar la inflación, los precios al consumidor, con el equivalente a 1.5 por ciento para 2023.

Un flete China-América del Norte costaba 4 mil dólares; ahora, 20 mil. De China a Europa era de 2 mil; actualmente, de 14 mil.

El consumo se ha disparado en parte gracias a la política de Joe Biden en Estados Unidos de inyectar cerca de 3 billones de dólares (tres millones de millones) a capital público para rescatar su economía, lo cual aumentó la presión a la demanda de productos. “Estados Unidos es la locomotora de la economía mundial, junto con China, lo cual mueve a otras economías como la de México; eso hizo que la demanda de insumos en nuestro país se elevara para satisfacer la demanda de otros productos en Estados Unidos. Hubo una recuperación económica súbita gracias a este programa, pero las fábricas que vuelven a producir están tardando en rearmarse”, comenta David Bonilla.

Crisis en tierra también

El problema es que no hay capacidad de transporte, los puertos en Estados Unidos tienen demasiados contenedores, “se acumulan las cargas porque no hay suficientes tráileres para distribuirlos, porque la capacidad de transporte de carga se vio afectada por la pandemia. Muchas empresas de estas tronaron, otras dejaron de operar o lo hacen con pocos tráileres. Hay que desahogar todos esos contenedores de los puertos, pero no hay capacidad para moverlos”, señala el experto en transporte.

Lo que viene es una recuperación económica. “En México no ha aumentado tanto como en Estados Unidos el consumo personal, hay compañías que colapsaron, porque cuando una Pyme cierra, le pega a otras. Por ejemplo, si un restaurante cierra, afecta a quien le vendía el agua, los insumos”, asegura Bonilla Vargas.

Un problema que abona a la inflación

Dentro de los factores y las teorías que causan inflación, “existe el cost-push inflation, que es cuando hay una alza sostenida de los productos por la escasez de insumos. Como éstos no están llegando, crean cuellos de botella en toda la cadena productiva, y eso resulta en un aumento general. No llegan los componentes para un producto final. En el caso de los coches es un sector muy competitivo y quizá no puedan subir el precio de los autos, pero en la comida, por ejemplo, suben los precios y el factor principal es justamente porque los precios de los energéticos y del transporte lo están haciendo. El rescate de Biden es bienvenido, pero causa el problema de la sobredemanda de productos”, dice.

Just in time, una tendencia para repensarse

Just in time es una tendencia en logística que se utiliza para abatir costos de inventario. Se trata de pedir insumos justo a tiempo para armar los productos finales que se venden al consumidor. De esta forma, se abaten costos de mantener bodegas con insumos, lo cual aumenta el precio de venta. Sin embargo, es en parte “lo que nos hizo colapsar. Se requieren bodegas estratégicas bien abastecidas, pero se deshicieron de ellas para abatir costos –sostiene Bonilla Vargas–; de ahí que muchas compañías estén revisando su creencia en el just in time, que baja los costos de inventario, pero en términos de la pandemia, si tuvieran bodegas, no estaría pasando ese problema”.

El mundo real, sacudido…

“Quedó en evidencia que todos dependemos de China”, asevera Gabriel, quien está al frente de una tienda que fabrica y vende moños y papelería para regalos. “Comprar local sería lo ideal, pero en algunos insumos no hay proveedores en México. La opción es que los fabriquemos nosotros, pero hacerlo no es viable porque la maquinaria es demasiado cara. Deberíamos poder producir todo, pero no hay esa capacidad”.

La empresa que Gabriel representa es una de las tres que tiene el ramo papelero y de regalos que operan en México: “Ninguna de las tres tiene capacidad de producir lo que importamos de China. El problema es el costo del transporte. Anteriormente el contenedor estándar se pagaba en 2 mil 700 dólares, ese era el flete de China a Colima. Ahora, el último costó 13 mil dólares. El impacto es una locura y repercute en todo”, se queja.

“Hay productos que, haciendo el análisis, 60 por cierto del costo es por el flete. Sin embargo nosotros no aumentamos los precios de nuestro producto final a ese nivel. En el sector de regalo lo más alto que tuvimos de incremento fue de 11 por ciento, aunque hubo insumos que utilizamos, como las tintas para la impresión, que para nosotros subió hasta 80 por ciento, pero prorrateamos ese costo, se absorbe cuando representa 2 por ciento del producto final”, detalla.

Los inventarios y el pago por adelantado

Los insumos no han llegado debido a la falta de transporte entre el puerto y el productor final, “la pandemia nos afectó a todos, pero hubo fleteras que tuvieron que parar sus tráileres: conocemos de una que tenía 36 carros detenidos. Ahora ya se están moviendo; yo viajo mucho en carretera por las ventas, voy a casi todo el país, pero más hacía el norte. Es una locura ver los tráileres, filas ininterrumpidas por lo menos de aquí a San Luis Potosí”.

La escasez hizo que muchas empresas cambiaran la forma en que hacen sus negocios, por ejemplo, “de muchos insumos volvimos a hacer stock: antes manejabas de 100 piezas, ahora de entrada pides 200 o 300. Nada más en lo que vemos qué pasa”.

También han cambiado las condiciones de compra y venta. “Los chinos están pidiendo que se pague por anticipado, entonces producen y luego te formas para que te toque contenedor, lo cual hace una carambola de varias bandas en cuanto a retrasos. Nosotros también hemos tenido que renegociar con nuestros clientes: me da mucha pena, tienes crédito de toda la vida, pero si quieres que surta ahora debes pagar anticipado”.

La crisis de contenedores que no termina y sí crece causando escasez e inflación…